Como a Índia tem avançado a eletrificação da frota de transporte público
Índia acelera a eletrificação do transporte público sem colocar dinheiro na aquisição de veículos. O país preferiu um modelo de Contrato de Custo Bruto em PPP que subsidia o custo por quilômetro e coloca na mesa garantias financeiras, além de apoio à infraestrutura elétrica. Focado em cidades de médio porte, o programa fez o número de e-buses saltar de menos de mil para mais de 18 mil em três anos, com 37.000 unidades adicionais em aquisição.
A gente se diferencia, no entanto, em termos do peso da poluição. Por lá, praticamente todo ano há dias em que todo mundo se prende em casa e muitas das atividades econômicas – construção, entregas não essenciais, por exemplo, – são suspensas porque o ar está não respirável. E na composição deste drama, apesar do TP (transporte público) representar apenas 0,7% do total de veículos do país, ele se destaca como grande poluidor, porque consome cerca de 10% do diesel destinado ao setor de transportes no país. Ou seja, o TP carrega nas costas uma boa fatia de emissões poluentes. Daí veio o programa batizado de PM-eBus Sewa e que foi lançado em 2023.
O programa de eletrificação do primeiro-ministro (PM)
O PM-eBus Sewa deixou de lado as megacidades indianas, como Mumbai, Deli e Calcutá para mirar nas cidades de médio porte do país, o que na Índia significa municípios com população entre 300.000 e 4 milhões de habitantes. Criou também um um Contrato de Custo Bruto (GCC) em que o governo central atua sem colocar um tostão na aquisição de veículos. O operador banca os ônibus e tudo mais que envolve conduzir os eu negócio e é remunerado exclusivamente por um valor fixo por quilômetro rodado, garantido por 12 anos e com reajuste anual baseado na inflação salarial. Tudo isso com a meta de colocar para rodar 10.000 ônibus elétricos em uma primeira rodada.
Para completar, a União também financia a modernização de subestações e da rede elétrica necessária para o carregamento dos veículos, enquanto os governos municipais garantem a viabilidade do fluxo de caixa somando receitas tarifárias e subsídios, com tudo gerido, obrigatoriamente, por meio de contas de custódia (escrow accounts) para assegurar o pagamento aos operadores – o que, por outro lado, aumenta um pouco o nível burocrático.
O planejamento da malha, as frequências e a provisão de terrenos para a instalação de pátios e garagens também fica sob responsabilidade dos municípios, enquanto o Banco Central, compulsoriamente o valor total da conta corrente do Governo Estadual (ou equivalente) para um fundo local, que recebe a bilhetagem e o subsídio federal para o pagamento da operação.
Na prática
O medo por lá é o mesmo que assola operações no Brasil: a inadimplência das autoridades locais de transporte. Mas o governo federal de lá criou um fundo para dizimar esse fantasma e os empresários têm topado a solução.
A licitação centralizada por agência federal tem criado um padrão interessante das especificações técnicas dos veículos e também fez cair o preço por quilômetro em comparação com os pregões municipais isolados. Mas há gargalos de mão de obra especializada para a manutenção dos veículos e uma certa fragilidade fiscal das cidades de até meio milhão de habitantes no cumprimento da sua parte do acordo.
Além disso, há o mal de sempre: o foco na tecnologia e não na garantia de um sistema coletivo como prioridade na disputa pelo espaço urbano, Por fim, pende ainda sobre a cabeça de todos o risco do câmbio sobre baterias e carregadores e, na prática, os críticos apontam que a substituição da frota a diesel continua em marcha lenta.
De todo modo, a chegada do PM eBus Sewa, junto com a ajuda de outros programas menores de apoio, já sacudiu o cenário. Em 2021, o país tinha menos de mil ônibus elétricos e, segundo a WRI, até agora, 2026, já são mais de 18.400 unidades em operação, além de outros 37.000 e-buses em variados estágios de aquisição.